De gauche à droite : Mini Inferno « Brushless Powered », Mini Inferno « Plus », Mini Inferno « X-Speed ».

Mini Inferno Brushless

L’assemblage a déjà été évoqué l’année dernière mais je n’avais toujours pas présenté la configuration finale que voici :

Configuration complète

Je passe les très nombreuses pièces alu et le chassis en carbone pour détailler l’électronique mise en place.
Ce Mini Inferno est piloté par une radio Futaba 3PKS 2,4GHz et emporte donc un récepteur Futaba R603FS très compact et doté d’une antenne courte.

La mise en mouvement est assurée par un ensemble contrôleur Quark 33A Pro Car + moteur AON 6000kv, alimentés par une batterie Hyperion LiteStorm VX (2S, 2200mAh). Enfin, la direction est contrôlée par un servo Hitec HS-82MG

Mini Inferno Plus

Dernière acquisition en date et également dernier modèle commercialisé par Kyosho, le Mini Inferno Plus embarque de série les options les plus indispensables : kit roulements, amortisseurs hyrdrauliques, barre anti-roulis, différentiels étanches (issus de la version ST) et électronique « de haut vol ».

Configuration complète

J’ai agrémenté le modèle de quelques options alu qui trainaient encore dans mes cartons.

Celui-ci est donc propulsé par un ensemble Variateur + Récepteur Novak RA-16 associé à un moteur X-Speed HT (High Torque). La direction est rendue plus nerveuse avec le servo Perkex KS-12s.
L’alimentation est fournie par le pack d’accus 9,6V 1100mAh proposé par Kyosho.

Mini Inferno X-Speed

Le meilleur plus simple pour la fin : un Mini Inferno presque en configuration d’usine… Ré-assemblé avec tous mes fonds de tiroir, ce modèle embarque peu d’options telles les indispensables amortisseurs hydrauliques (montés sur supports en aluminium) et un moteur X-Speed SP.

Configuration complète

Pas grand chose à ajouter sur la partie technique hormis l’adjonction d’une batterie LRP 9,6V 1400mAh pour alimenter la motorisation X-Speed moins anémique que le moteur d’origine.

Performances comparées

Il est évidemment difficile de mettre sur un même plan le Mini Inferno Brushless et les versions « standard » mais je vais essayer de donner une petite idée du comportement de chacun.
Les 3 modèles sont réglés à peu près de la même façon (slipper assez serré, différentiels huilés et serrés).

A l’accélération

L’électronique « haut de gamme » du Mini Inferno Plus donne une réaction quasi-immédiate lors de l’appui sur la gâchette. Gaz à fond au départ, c’est lui qui prend de l’avance sur ses deux accolytes même si 3 mètres plus loin c’est le brushless qui reprend la main.
La moindre vivacité à l’accélération « pleine patate » du Mini Inferno Brushless est due à mon réglage « léger » des différentiels et du slipper destiné à protéger la transmission. Mais, dès que les rouages accrochent il se transforme en fusée, laissant les deux autres sur place.

Sur la piste

Sans le moindre doute, Kyosho a fait des progrès nécessaires avec l’unité de réception Novak RA-16 en termes de réactivité tant pour la propulsion que pour la direction. Le Mini Inferno Plus réagit instantanément et son servo de direction est rapide et puissant comparé au Mini Inferno standard.
En vitesse pure, les deux Mini Inferno X-Speed se tiennent au coude à coude mais quand il s’agit d’alterner virages et réaccélérations, le Novak RA-16 creuse le trou.
Si le Mini Inferno brushless tient tête sans effort aux deux autres grâce à sa puissance, il reste plus difficile à manier : la conduite doit se faire précise pour ne pas passer son temps en « hors piste ».

Remarques sur le brushless et l’alu

Si la mode est effectivement au brushless, la transition pour un modèle tel que le Mini Inferno doit être réfléchie : beaucoup de kv permettront de tirer de grandes lignes droites sur route (en malmenant une mécanique déjà fragile) ou « ce qu’il faut » (entre 5000 et 6500kv) pour gagner en puissance tout en conservant maniabilité et confort ?
Pour ma part, hors de question de battre des records de vitesse et de passer mon temps au stand pour remplacer la casse : l’AON 6000kv suffit amplement pour se faire plaisir !

Les pièces alu donnent un bien meilleur look et sont avant tout plus solides que le nylon et le plastique, mais attention à la perte de vis… Que l’on parle du très mauvais kit de visserie alu Kyosho ou de la visserie d’origine, le vissage sur les pièces alu doit être sécurisé par une goutte de frein filet ou, à défaut, de vernis à ongles. Lors de mes premiers run, j’avais à chaque changement de pack d’accus des vis à reserrer voire à remplacer car semées sur la piste : la faute à la moindre accroche du contact métal sur métal et à des filetages pas toujours précisément taillés…
Les pièces en alu se paient cher et leur rigidité extrême n’est pas toujours une bonne affaire !

• le kit Castle Creations Mamba MicroPro avec moteur, à partir de 90$ (environ 65 euros)
• le kit Castle Creations Sidewinder Micro avec moteur, à partir de 70$ (environ 50 euros)

A ce tarif là, difficile d’hésiter entre un variateur classique avec motorisation X-Speed ! Il faut penser à ajouter entre 7$ (US Post) et 27$ (EMS) de frais de port pour la livraison en France.

Comment choisir son kit Brushless ?

En dehors des considérations purement financières qui pourraient guider le choix, la différence principale entre le contrôleur Sidewinder Micro et le Mamba Micro Pro tient essentiellement de leur utilisation : intensive ou occasionnelle.

Les deux contrôleurs supportent aussi bien 4 à 12 éléments NiMH que des packs LiPo 2S ou 3S, cependant le Mamba Micro Pro supportera 30A contre 25A pour le Sidewinder. Tous deux sont programmables, au même titre que leur célèbre ancètre (Mamba 25).

Sans dissipateur intégré, le Sidewinder Micro est plus compact et plus léger mais sera réservé à une utilisation plus « douce » que son grand frère.

Reste à faire le choix du moteur : 4200, 5400, 6800 ou 8000 kv ? Plus on monte en gamme, plus la mécanique est sollicitée et plus courtes sont les séances à batterie équivalente.

A destination d’un Mini Inferno, je n’irais pas au delà des 5400 pour une utilisation sans contraintes. Il est possible d’envisager un 6800kv sous réserve d’avoir bien fiabilisé l’ensemble de la transmission (différentiels à billes et pièces alu) et de ne pas conduire de façon trop « brutale ».
Pour remplacer avantageusement la motorisation X-Speed, un 4200kv suffirait. Le 5400kv apporte un peu plus de puissance sans risquer de ruiner trop vite la mécanique.

Pour les autres modèles 1/18, je ne saurais pas me prononcer sans connaître la qualité des transmissions d’origine. Le choix doit également se faire en fonctin du type de conduite : lignes droites sur bitume « à fond à fond » ou circuits TT variés ?!

Enfin, Castle Creations donne quelques exemples concrets (en anglais) avec un Mini-T. Pour le 8000kv, le verdict est sans appel : « inutilisable en course, durée de vie réduite pour la mécanique ».

Sur ce, je m’en vais prendre un MicroPro (pour ses possibilités d’évolution) avec motorisation 5400kv (pour sa polyvalence).

En savoir plus sur les kits Mamba 1/18

• le contrôleur Mamba MicroPro sur le site officiel Castle Creations
• le contrôleur Sidewinder Micro sur le site officiel Castle Creations
• les moteurs brushless disponibles dans les combos dans la section CM20 Motors

Tout fier de mes 4 jantes aluminium pour Mini Inferno, je me suis mis en quête de pneus adaptés pour chausser mon petit bolide. Peine perdue, j’ai eu beau chercher en France et à l’étranger, il s’avère qu’il n’existe plus que des roues prémontées : celles d’origine ou compatibles, telles que celles de 3Racing sur lesquelles je me suis rabattu.

Peut-être une piste à explorer du côté de chez Proline avec des pneus pour 1/18…

Le Mini Inferno siffle mais ne bouge pas

La batterie Hyperion est en place, le récepteur de la 3PKS connecté au servo Hitec et au contrôleur Quark, il ne reste plus qu’à allumer la radio.
Premier test : la direction : ça tourne, c’est tout bon.
Second test : un appui sur la gachette fait bipper le contrôleur brushless : début de la phase d’initialisation) Un second appui avec pour seule réponse une série de bips. Troisième essai : le moteur se met à tourner en sifflant un peu, mais rien ne bouge. A peine un soubresaut. J’éteins tout.

Je fais tourner le moteur à la main (voiture au sol), le différentiel central ne transmet pas le mouvement aux différentiels avant et arrière. Problème cerné : le différentiel central à billes (modèle Atomic, alu bleu) n’est pas assez serré.

Après démontage de la cellule central, il s’avère que le différentiel central n’était pas serré du tout… Pour le reserrer, il suffit de bloquer la roue dentée et de visser à la clé allen au centre de la noix de différentiel.

Grande vitesse, petite accélération

Maintenant que le différentiel central est resseré, que toute la visserie a été recontrôlée, je retourne sur la piste. Ô miracle : il bouge ! L’accélération s’accompagne d’un sifflement important et la mécanique semble patiner avant de donner de la vitesse au chassis.

Sur la distance, le Mini Inferno brushless prend largement le pas sur son homologue resté avec la motorisation X-Speed, mais les accélérations sont bien trop poussives. Il reste certainement encore trop de jeu du côté du slipper et des différentiels.

Un énième passage au stand pour quelques tours de vis au niveau du différentiel central, du pignon moteur et du slipper.

Désormais la voiture accroche mieux à l’accélération, pas encore aussi bien que le X-Speed concurrent mais le Mini Inferno brushless ne concède que quelques dixièmes dans les premiers mètres avant de prendre le dessus.

Il reste encore quelques réglages à peaufiner : j’y vais doucement afin de ne pas brusquer la mécanique et casser inutilement des pièces. La prochaine étape : installer des différentiels de Mini Inferno ST, réputés étanches et plus robustes.

Le moteur choisi (sur les conseils de nombreux membres du forum Mini Rc) est un AON 6000kv. Certainement pas le plus puissant, mais suffisant (sur le papier) pour nettement améliorer les performances du Mini Inferno sans réduire en poussière les pièces de la transmission.
Ce moteur brushless a un diamètre très inférieur au moteur d’origine, mais se fixe sans modification sur le support moteur standard. Seule chose à ne pas oublier : le diamètre de l’axe est différent et il faut donc acquérir un nouveau pignon moteur !

A l’instar du contrôleur Quark, le moteur est affublé d’un petit dissipateur pour aider à évacuer la chaleur. Pensez à mettre la pâte thermique pour améliorer le contact et la tranmission de chaleur entre le moteur et les ailettes !

Trouver la place de chacun…

Le grand ménage dans les entrailles du Mini Inferno (suite au changement de chassis) me laisse devant l’embarras du choix pour le placement du contrôleur et du récepteur. La place de la batterie est bien sûr évidente : le déplacement du moteur à l’arrière droit a libéré le côté gauche pour y placer n’importe quel pack (NiMH, LiPo, etc) sans restriction de dimensions.

Avec le déplacement de la motorisation, la platine de l’antenne du récepteur (qui se pose sur le support du servo de direction) n’a plus les dimensions adéquates car le différentiel central prend trop de place. Parti pour retailler cette pièce, j’en profite pour fabriquer un « plateau » en plexiglas qui permettra d’installer soit le contrôleur soit le récepteur au-dessus du servo et de conserver le support d’antenne.

Cette solution, si géniale dans mon imagination, est complètement inutile : il n’y a pas assez de place pour poser sur ce support ni le contrôleur ni le récepteur… La carrosserie descend trop bas ! Et puis, prévoyant d’utiliser ma Futaba 3PK en 2,4 GHz, je n’ai pas besoin du support d’antenne… car il n’y en a pas sur le récepteur.
Exit donc le support plexi.

Voici donc en vrac, ce qui va me permettre de (re)monter un nouveau Mini Inferno « toutes options ».
Un chassis carbone avec le renfort central.

Et tout un stock de pièces 3Racing, Atomic et GPM en aluminium et titane…

Mise en pièces

Même si l’immense majorité des pièces sera remplacée par une version alu (ou tout simplement supprimée), il faut passer par le démontage complet du Mini Inferno « de départ » afin de récupérer ,notamment les boitiers de différentiel avant et arrière.

Si on ne veut pas avoir à s’en référer sans arrêt à l’éclaté du manuel pour le remontage, il est très important de bien noter l’emplacement des vis : elles sont nombreuses et de taille, de forme et de filetage très différents !

Pour aller plus vite, je place chaque pièce neuve ou à réutiliser autour du nouveau chassis, proche de son emplacement final.

Ce qui, après une bonne heure de mise en pièces, donne ça :

Remontage express

L’avantage de ce nouveau chassis carbone est double : on peut aisément placer le moteur en position arrière et nombre de renforts deviennent inutiles (remplacés par la grande traverse en carbone au niveau supérieur).

Du coup, le montage se fait très vite, pour peu que l’on ait tous les éléments sous la main. Il m’aura fallu une bonne heure pour tout réassembler (à l’exception de l’électronique qui sera bientôt remplacée également).

Détail des trains avant et arrière : supports titane, bras alu, barres anti-roulis et jantes alu !

Installation simple et efficace

L’opération est extrêmement simple : 10 vis à défaire et à remettre.
Après avoir débranché les cosses d’alimentation du moteur, je retire le carter en plastique transparent qui protège les pignons (retenu par 3 vis) de façon à libérer le moteur puis je dévisse les 4 vis du support moteur (par dessous).

2 vis tiennent le moteur sur son support, j’échange les moteurs et revisse.

Voilà, il n’y a plus qu’à enlever le pignon moteur pour le remettre sur le nouveau !

Pour le remontage, il faut placer une bande de papier entre les pignons avant de refixer le support moteur au châssis.

Surprise au démarrage

Une fois les cosses reconnectées, allumage de la radio, du récepteur et… GAZ ! Vlan. Le mur. Les polarités du moteur sont inversées !
Pourtant, le rouge est bien relié au rouge et le noir… à son jumeau… et il n’y a pas d’autre connectique ni réglage à faire ! Sûrement une erreur au montage en usine, bien vite réparée par l’inversion des trims au niveau de la radio.

Sur le terrain

La grande question est de savoir si la motorisation X-Speed apporte vraiment quelque chose au Mini Inferno… Dès les premiers tours de roue on sent que l’accélération est meilleure et que la vitesse de pointe est légèrement supérieure. Pour bien m’en rendre compte, j’ai mis côte à côte mes deux Mini Inferno : la version X-Speed prend l’ascendant sur son petit frère dès les premiers tours de roues et le prend de vitesse dès le régime maximum atteint.

Sans le transformer en missile ni réduire la mécanique en bouillie comme pourrait le faire un moteur brushless mal calibré, le X-Speed apporte une seconde jeunesse à un Mini Inferno encore en pleine transformation !

En vidéo

Mieux que des mots, la preuve de la différence flagrante de vivacité entre la motorisation d’origine (voiture suiveuse avec la caméra) et le X-Speed (voiture de tête).

Télécharger le manuel au format PDF (Anglais, 44,9 Mo).

Pour la première sortie en extérieur du Mini Inferno T1 je vais pouvoir me lancer dans la comparaison avec son homologue « préparé ».

La piste

Pas question d’attaquer des terrains trop accidentés dès les premiers tours de roues en risquant de ruiner les plastiques rutilants de mon T1 ! J’ai donc choisi une route forestière goudronnée et légèrement salie de terre et de copeaux de bois pour le côté « off-road ».

Les protagonistes

En blanc (carrosserie T1), un Mini Inferno neuf et équipé en option des amortisseurs hydrauliques, d’un support d’amortisseurs arrière en alu et de 60% de visserie alu colorée.

En jaune (carrosserie T2), un Mini Inferno d’occasion et équipé en option des amortisseurs hydrauliques, d’un support d’amortisseurs avant en alu et de tous les roulements à billes.

Le T1 est alimenté par le pack de piles standard (6×1,5V) tandis que le T2 reçoit son énergie d’un pack d’accus 9,6V/1100mAh.

L’essai

Comme vous allez le voir dans la vidéo, la différence entre les deux engins (équipés du même moteur) est impressionnante. On a l’impression que le frein à main est resté serré sur le T1 tandis que le T2 bondit vivement et ne se laisse arrêter que par l’herbe de 20cm de haut !

Prochaine étape : équiper le T1 d’un pack d’accus 9,6V et du kit roulements à billes…

48H plus tard, me voilà en possession d’un Mini Inferno T2 « préparé ».

Aperçu

Bien évidemment plus gros que l’Overland, les dimensions du Mini Inferno font penser aux premières voitures radiocommandées Nikko que j’ai eues.
La comparaison avec les modèles Nikko s’arrête là dès que l’on s’intéresse aux possibilités d’évolution : tout est démontable, toutes les pièces existent en « option » (en alu, carbone ou même titane !). Bref, c’est un vrai modèle réduit pas un jouet !

Le modèle que j’ai reçu comporte déjà quelques options : les armortisseurs sont hydrauliques et les roues sont toutes équipées de 2 roulements à billes. Autre « option » plutôt frustrante : il est livré sans porte piles ni accus… et avec une connectique toute « perso » à base de « fiches banane » qu’il va me falloir contourner pour alimenter le Mini Inferno.

Installation de la batterie

Pour l’alimentation, j’ai décidé de faire simple : suppression des fiches bananes et connexion « directe » du pack 9,6V Kyosho (avec son module UPB de protection).

Quelques trop longues soudures plus tard, le Mini Inferno est alimenté et fin prêt à entrer en piste.

Premiers tours de roues

En testant la bonne connexion de la batterie au récepteur/variateur, je comprend bien vite que le Mini Inferno ne joue pas dans la même catégorie que mon Overland et que sa place est dehors !

Ma première piste sera le sol en béton poussiéreux du parking : le Mini Inferno s’élance et passe d’un bout à l’autre en me laissant juste le temps de penser écraser le frein. Ouf, le choc mural frontal n’est pas passé loin !

La direction est maniable, l’accélération et le freinage très francs. Seul bémol, je n’ai pas de marche arrière : mauvaise soudure ? Rien à faire, je peux accélérer et freiner mais impossible d’envisager un créneau. De toute façon, en course, on n’a pas à manoeuvrer !?

La motorisation d’origine étant déjà bien nerveuse, je n’ose même pas imaginer les versions équipées de moteurs de type « brushless » dont on parle dans les forums !

J’arrête là pour ce premier test, je vais tenter de revoir mes soudures pour retrouver la marche arrière…